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_沪宁城铁变身高铁 旅客称票价涨53元只快3分钟

2017-08-21 01:20

沪宁城铁变形记

一条设计时速200公里经济实用型的城际轨道交通,如何变身最高时速350公里、票价昂贵的高速铁路

吴云

特意来感受高铁,但坐在从南京到上海的G7023上,小张有点郁闷。

“本来兴致很高,车内的环境、服务也都很好,但快到上海时突然惊觉:好像时间不短嘛!”小张掏出手机一查,原来这趟车全程要2小时10分钟。小张觉得不合算了,因为上次坐动车D85到上海,也只花了2小时13分钟。

“就快了3分钟,但动车只要93元,而高铁要146元。”小张觉得,为3分钟多花了53元钱,很冤。

自从7月1日沪宁城际高铁开通以来,关于“被高铁”的说法充斥网络、报端。人们投诉的普遍理由与小张一样,速度没提高多少,票价倒涨了50%。其实,这样的声音在去年武广高铁开通运营时,也不绝于耳。

关于城际铁路,在大众的理解中,是公交化,随到随乘,像城市地铁一样方便。另一个特点应是廉价,平民消费,减轻每日、每周往返于各城市间旅客的经济负担。

事实上,在此前的规划中,这条铁路线的正式名称应该是沪宁城际轨道交通。究竟是什么原因,让一条平民化的轨道交通最终升级为豪华高铁?

 从城铁到高铁

2005年3月,国务院审议通过了《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》。在这份2005年到2020年的规划中,长三角将建成南京~上海城际轨道交通线,全长295公里;上海~杭州城际轨道交通线,全长160公里;杭州~宁波城际轨道交通线,全长158公里;常州~江阴~常熟~苏州城际轨道交通线,全长124公里;苏州~嘉兴城际轨道交通线,全长78公里。

其中,到2010年,先建成沪宁、沪杭两条城际轨道交通线。

2006年9月,国家发改委批复沪宁城际轨道交通项目建议书。在这份批复中,该项目全长约296公里,设计旅客列车速度为200公里/小时,工程投资总额224亿元。

但据《国际金融报》7月8日报道,沪宁城际高铁的总投资为394.5亿元,比《建议书》规划的224亿元多出170.5亿元。当然,最高时速也提高至350公里/小时。

北京交通大学交通运输学院教授杨浩认为,从理论上讲,速度越快,投资也就越大,而成本高了,票价自然也就高了。

根据最近公布的资料,沪宁城际高铁全长301公里,规划31个车站,已启用21个车站。算下来,平均每15公里便设一站。如果31个站全部建成使用,这个距离将进一步缩短至10公里。这样的间距,对于非直达的高铁列车来说,很难跑出300多公里的时速。

在今年6月之前,沪宁城际铁路也一直未被冠以高铁这一名称。此前有媒体曾报道称,沪宁城际铁路上的动车组车次将以“C”打头,意为城铁动车组,其票价很可能高于现有动车组。但到正式公布票价时,沪宁的区间动车组均被冠以“G”字头,即高铁。

据权威专家介绍,目前中国的铁路大致上可分为三个层级:干线铁路,地区性城际铁路,城市内的市郊铁路和地铁、轻轨。干线铁路的站间距一般在30公里到50公里,目前的最高设计时速为350公里/小时;地区性城际铁路的站间距在10公里~15公里,设计时速一般在160~200公里/小时;而城市内的市郊铁路一般站间距为10公里,设计时速在160公里/小时,地铁、轻轨的站间距为1~2公里,时速为80~120公里/小时。

如果按这个标准,沪宁城际铁路显然属于地区性城际铁路,其设计时速却又达到了干线铁路的标准。但是,若按照上海虹桥站到南京,中间停靠6站的非直达列车计算,两小时跑完全程,时速仅仅是150公里而已。

难怪旅客抱怨,150公里时速与300公里时速的列车票价为何相同。

走出去战略致升级?

2006年发改委的批复曾特别提到,“该项目与京沪高速铁路在功能定位上分工合作,京沪高速铁路(沪宁段)开行中长途高速列车,沪宁城际轨道交通开行小编组、高密度、公交化列车。”

日前,京沪高铁已经进入全面铺轨阶段,预计2010年底完成铺轨,2012年前建成通车。届时,沪宁之间将有原沪宁线、沪宁高铁以及京沪高铁(沪宁段)三条线。按照规划,京沪高铁(沪宁段)将设南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海等站。这一布局已完全覆盖沪宁间主要的客运大站。沪宁城际高铁在大站停靠的功能上与京沪高铁相同,这也引发外界关于重复建设的质疑。

但同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为,与国外大都市群相比,即使加上京沪高铁沪宁段,沪宁间的铁路密度也并不算大,“根据统计分析,GDP每增加10%,客运量就增加9%,中国正处于高速发展中,客运需求量的高速增长是可预期的。”

孙章还认为,走出去战略也是铁道部将城际轨道交通升级为高速铁路的一个原因。

“尽快消化吸收引进的高铁技术,也是铁道部将沪宁城际提速的重要原因。”孙章指出,京津城际、沪宁城际是中国高铁的示范线,之所以要抢在奥运前和世博中开通,就是要借两大盛会向世界展示中国的高铁技术,并达到中国高铁“走出去”的目的。

据介绍,沪宁城际铁路采用具有世界一流水平的无砟轨道技术、列车控制技术、客站建设技术、调度指挥技术等一系列高铁先进技术。

“这个目的已如愿达成。前不久,中国与阿根廷签署协议,中国将帮助阿根廷改造多条铁路,协议总金额达100亿美元。此外,中国还将向美国、委内瑞拉等国出口高铁技术。”孙章认为从这个意义上讲,京津城际、沪宁城际两条高铁功不可没。

但代价却是让旅客“超前”消费。

孙章表示,沪宁城际高铁技术是世界第一的,因而带来了高票价,但乘客的收入显然排不到世界前列,这两者之间的落差太大,导致了乘客的不满。

“铁路是半公共产品,最好是财政能提供一定的补贴,以弥补铁路企业的政策性亏损,使其将票价下调。”孙章表示。

不过,目前包括京津城际、武广高铁以及沪宁城际在内的高铁票价均系试行价格,发改委不排除在充分论证之后对此作出调整。届时或能减轻旅客“被高铁”的感受。

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